Az Arad–Csanádi Vasút
"Az Arad–Csanádi Vasút a borosjenői vonal mintájára épült. Csanád megyei érdekeltek Boros Bénit bízták meg a tervezéssel, aki egy Arad–Szeged vonallal, és egy belőle leágazó Mezőhegyes–Kétegyháza vonallal számolt. A vasút építését az 1881. évi XLVII. törvénycikk engedélyezte:
| „ | Az engedélyesek, u. m. Lonovits József és érdektársai: Vásárhelyi Béla, Boros Béni, jogot nyernek egy Aradról - kapcsolattal a m. kir. államvasutak aradi állomásával és az arad-körösvölgyi vasut vonalával - kiinduló és Pécska, Battonya, Mezőhegyes, Palota, Nagylak, Magyar-Csanád, Apátfalva, Makó, Kis-Zombor, Szőregh érintésével és kapcsolattal az osztrák államvasut szőreghi állomásához Uj-Szegedig, továbbá a fővonalból kiágazólag, Mezőhegyesről kiindulva, Mező-Kovácsháza, Magyar-Bánhegyes érintésével Kétegyházáig vezetendő mozdonyvasut épitésére és üzletére; a kormány azonban felhatalmazással bir esetleg a fővonalból kiágazó kisebb szárnyvonalak épitésére az engedélyt a megnevezett engedélyeseknek hasonló feltételek alatt szintén megadni. | ” |
| – 1881. évi XLVII. törvénycikk[3] | ||
Az építkezés 1882. tavaszán kezdődött. A vonalhálózat több részletben épült ki:
- 1882. november 5. Szőreg–Kiszombor (19 km)
- 1882. november 25. Arad–Battonya–Mezőhegyes (32 km)
- 1883. január 5. Kiszombor–Makó (5 km)
- 1883. május 20. Makó–Mezőhegyes–Kétegyháza (77 km)
Kétegyházától külön vonalként épült meg a hálózathoz szervesen kapcsolódó Kétegyháza–Kisjenő vonal, mely 1884. január 1-jénnyílt meg.
Az ACsEV évei
Az Arad–Csanádi Vasút vonalainak építését és üzletvezetését az Arad–Körösvölgyi Vasút végezte. Kézenfekvő volt a két vasúttársaság egyesítése. 1885. december 28-ától közös igazgatóság alatt működtek, majd az alapító okiratok egyesítésével 1893-ban létrejött az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak (ACsEV). A vasút 1917-ig mindig nyereséges volt. A részvényesek évente 5% osztalékot kaptak, a többlet nyereségből tartalékot képeztek a rosszabb évekre. A tartalék magánvagyonba földek, bányák faiskolák, erdők és gyárak tartoztak, melyek értéke 1910-ben 1 281 788 K-t tett ki.
1890-ben az ACsEV előd vasútjai is bevezették aBaross Gábor nevéhez köthető zóna-díjszabást. A vasútvonalakat 15 kilométeres zónákra osztották, ezzel együtt a személyszállítás díját 30%-kal csökkentették. A személyforgalom ennek hatására ugrásszerűen megnőtt - mind az utasok számában, mind az utazások hosszában. 1888-ban 294 992 utas összesen 1 959 500 kilométert utazott, míg 1891-ben 475 300 utas 18 105 000 km-t.
A hálózat már a közös igazgatóság fennállása alatt is tovább bővült a Kisjenő–Újszentanna (1887. december 25.) és a Borosjenő–Csermő (1889. január 5., 14 km) vonalakkal. Több részletben készült el a hegyvidéki, Brádig tartó vasútvonal:
- 1889. december 5. Borossebes–Gurahoncz (22 km)
- 1895. november 7. Gurahoncz–Nagyhalmágy (26 km)
- 1896. december 6. Nagyhalmágy–Brád (29 km)
ACsEV felismerte a ráhordó jellegű keskeny nyomközű vasutak építésének jelentőségét, melyek a következő évtizedekben sorra épültek ki a helyiérdekű vasutak mellett. A részvénytársaság maga is részt vett kisvasutak alapításában: Wenckheim Frigyes nagybirtokos saját költségén építette ki 1892-ben a Borossebes–Menyházafürdő közötti 22 kilométer hosszú, személyszállításra is berendezett 760 mm nyomközű kisvasutat. Boros Béni kezdeményezésére 1894-ben kezdődött az Alföldi Első Gazdasági Vasúthálózatának kiépítése, mely Csanád és Békés megyéket behálózó hatalmas kisvasúti hálózattá nőtte ki magát. A társaságban a részvények ötödét jegyezte az ACsEV. A társaság elnöke Boros Béni lett, aki 1896-ban bekövetkezett haláláig viselte a tisztséget. Az első vonal Mezőkovácsháza–Kupapuszta között épült 15,4 km hosszan, kizárólag áruszállításra. Az igazi üzleti sikert a Mezőkovácsháza–Békéscsaba (korabeli megnevezéssel Kovácsháza–Csaba) vonal jelentette, melyen a személyszállítás is megindult. Az AEGV támogatta leágazó tanyai vágányok építését, még közelebb hozva a birtokosokhoz a vasutat.
Mind az ACsEV, mind az AEGV élen járt a motorvontatás bevezetésében, mely sokkal gazdaságosabb volt a személyforgalom számára, mint gőzmozdonyok üzemeltetése. 1902-ben kísérleti jelleggel egy Daimler-féle és egy Bánki-féle benzinmotoros motorkocsi beszerzését tervezték. A Daimler-féle kocsi mellett szólt, hogy Württembergben már sikerrel üzemelt. A kocsi 100 liter benzinnel 200 km távolságot tudott megtenni 40 km/h átlagsebességgel. 8 másodosztályú és 30 harmadosztályú ülőhellyel rendelkezett. A próbaüzem 6 hónapon át tartott, maga Daimler is Aradra utazott, de sorozatos meghibásodások sokáig lehetetlenné tették a menetrend szerinti forgalomba állítását. A benzinmotortól hibái miatt a Ganz cégtől Bánki-motor helyett de Dion-Bouton rendszerű gőzmotorkocsit rendeltek.
A két motorkocsit végül sikeresen üzemképes állapotba hozták. Műtanrendőri próbájukat 1903. március 15-én tartották Láng Lajoskereskedelemügyi miniszter és mintegy 70 szakmabeli jelenlétében. Aradtól Makóig, majd Mezőhegyesig 126 km-t tettek meg aBoros Béni 2 névre keresztelt Ganz gőzmotorkocsival, majd Mezőhegyesről Mezőkovácsházára utaztak (12,7 km) a benzinmotoros kocsival. Végül Mezőkovácsházáról Békéscsabára az AEGV gőzmotorkocsiján utazva tették meg az 50 km-es távot. Az ACsEV és AEGV sikeres motorkocsi üzeme áttörést jelentett a helyiérdekű vasutak számára, országos figyelem irányult az új járművek felé. Az ACsEV így 23 évvel megelőzte az állami vasúttársaságot: A MÁV sokáig elvetette a motorvonati üzem lehetőségét, inkább kis teljesítményű „motorpótló” gőzmozdonyok gyártásába kezdett. Végül csak 1926-ban állt rá motorkocsik beszerzésére a BCmotsorozattal.
1903. március 15-étől megindult a rendszeres motorkocsi forgalom Arad és Mezőhegyes között, majd három újonnan beszerzett kocsival Arad–Pankota és Arad–Kisjenő között. A gőzmotorkocsi-üzem költsége kilométerenként 12,7 fillér, a benzinmotorkocsik 14,8 fillér volt, szemben a gőzmozdonyos üzem 38 filléres költségével...."
